Quan el Govern va anunciar que l’any 2018 dividiria Mallorca en tres grans zones per crear tres grans concessions de transport regular interurbà, no va ser una gran sorpresa (la integració està prevista des de legislatures anteriors i, de fet, ja es varen sincronitzar els contractes perquè acabassin tots alhora), però sí que va suposar un punt d’inflexió per a les petites empreses que tota la vida han fet el servei de la mateixa línia.

“Ara ja ens hem fet a la idea”, diu Joana Alorda, d’Autocars Alorda, l’empresa que fa més de 50 anys que s’encarrega del trajecte entre Palma i Lluc i 13 que recorre Campanet, Búger, Moscari i Selva. Alorda explica que no sap què farà a partir del 2019, quan acabin les concessions, ja que els tres nous grans lots ajuntaran moltes línies “i es necessiten molts busos”, però s’imagina apostant fort per donar servei al transport escolar. Actualment hi ha 20 concessions de transport regular i, amb el canvi, aquesta empresària creu que a les empreses petites els ho han “posat complicat” si volen competir.

La concentració

De fet, ser una petita empresa de transport a Mallorca comença a implicar ser una rara avis: hi ha vuit companyies que s’hi dediquen, però les tres més grans tenen ja el 90% de les línies. Han anat comprant-les a les concessionàries en “un procés natural d’integració”. Són paraules de Jaume Mateu, director general de Mobilitat del Govern. Per Mateu, hi ha diverses motivacions per fer el canvi de model: “Actualment tenim una gran quantitat de serveis heterogenis” perquè hi ha “moltes empreses i moltes maneres de fer feina”, afirma. La intenció és homogeneïtzar criteris i exigències a partir del 2019 per crear “un model en xarxa i no en línia”. En aquests moments, hi ha empreses que poden dur els seus passatgers drets i d’altres que no, per exemple.

Això tindria avantatges també econòmics, ja que cada un dels tres lots inclou línies que són deficitàries (com Puigpunyent) i d’altres que són molt rendibles (com les de Calvià, on es poden treure de benefici net uns dos milions d’euros anuals).

Però les petites empreses continuen sense veure-ho clar. Francisca Caldentey dirigeix l’empresa que fa més de mig segle que connecta Felanitx, Portocolom, Algaida i Porreres amb Palma, i està convençuda que, “a la llarga, les empreses grosses costen més doblers a l’Administració per les queixes que provoquen i els contenciosos que acaben guanyant als tribunals”.

Afirma orgullosa que la seva és l’empresa que menys queixes dels usuaris té de tot Mallorca i creu que això es deu, principalment, al tracte familiar que ofereix als seus usuaris una companyia petita com Caldentey.

Aquesta és una idea compartida per Rafel Nadal, a càrrec del servei a Bunyola i Palmanyola des de mitjan dècada dels anys 70: “Jo m’he hagut de lluitar l’usuari resident dia a dia perquè duc una línia que no té costa i intent fer-ho tan bé com puc”, però “ni el Govern ens té en compte ni les empreses grans tenen per què comptar amb nosaltres per donar servei”.

No obstant això, no només està en risc la comoditat dels usuaris, també la dels conductors: un treballador d’una de les tres grans empreses que operen a l’illa, i que prefereix no donar el nom, posa en dubte que es mantinguin les condicions laborals dels xofers de les companyies petites si es produeix una subrogació. “Per por, els conductors van cedint a les exigències de les empreses grans i, a més, n’hi ha alguna, com Transabús, que van fora manies”, assegura.

Les dificultats de competir

Jaume Mateu afirma que “el nou model no impedeix a una empresa local accedir a les concessions si prsenta una bona oferta, però hauran de realitzar un plantejament ambiciós”.

Una de les possibilitats que tindrien les empreses petites, i que no descarten ni Caldentey ni Nadal, seria agrupar-se amb d’altres també petites o amb algunes de grosses per formar una UTE, però és una opció complicada, sobretot si pretenen fer-ho entre elles, ja que la divisió de zones que ha fet el Govern deixa les línies que gestionen cada una d’aquestes companyies repartides entre els tres lots.

De moment, no descarten cap opció i asseguren que el Govern ja du mesos de retard en la publicació dels nous plecs de condicions. “Si el que volen és homogeneïtzar”, critica Caldentey, “són ells qui tenen la paella pel mànec amb, precisament, els plecs de condicions”.

El director general de Mobilitat indica que no només s’exigirà una millora de condicions pel que fa al tipus de vehicle, a l’eficiència energètica i als horaris, sinó que també s’inclouran als plecs clàusules socials com les que va aprovar fa uns mesos el Govern i “que les empreses hauran de respectar. No podran jugar a reduir els drets dels treballadors”, remarca.

Mateu reconeix que el del transport és un sector cada vegada més desregulat, però explica que en un concurs públic “no pots beneficiar una empresa per la seva mida” perquè seria anar en contra del lliure mercat. En aquest sentit, el treballador anònim de la gran empresa adverteix que ja hi ha companyies –com Eurolines, Alsa i Sagales– interessades en competir.

Més enllà de a qui perjudica o a qui beneficien les noves concessions del transport regular, el model de negoci per a les petites empreses passarà a ser, a partir del 2019, el transport discrecional (excursions, turistes, noces...) i l’escolar, una opció per la qual ja s’han decantat empreses com Comas. No obstant això, Rafel Nadal critica que la situació en aquell àmbit és molt similar perquè “els touroperadors només ens telefonen quan als grans els sobren serveis”

Enllaç a l'original:

http://www.arabalears.cat/economia/busos-que-sen_0_1816618462.html